日本では＂ワーゲンバス＂などの名で親しまれてきた
フォルクスワーゲンのタイプ2（ちなみにタイプ1はビートルだ）
正式名称はトランスポーター。
商用車やキャンピングカーなど、様々な用途に使われてきた
タイプ2の60年以上にわたる長い歴史を振り返る。
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ヒントは簡易運搬車
今から13年前の2001年に、フォルクスワーゲンは自社の歴史の再現を試みている。冬のデトロイト・オートショーで、タイプ2の後継モデルとしてマイクロバス・コンセプトを発表したのだ。プラズマテレビを搭載し、フロアに半透明のゴム素材を敷くなど未来的なインテリアに対し、どこか懐かしい雰囲気のエクステリアを組み合わせるなど、新旧の要素を絶妙に取り込んでいた。メカニカルのベースはタイプ2の第5世代、フロントエンジンのT5だったが、空冷特有のカラカラというサウンドをともなうリアエンジン仕様のタイプ2を思い起させるようなコンセプトカーだった。
実はこのコンセプトカーがデザインされたのは、これよりさらに10年ほど前のことだった。カリフォルニアにあるVWのデザインスタジオで、チャールズ・エルウッドがビートル・コンセプト（コンセプト1）と共に手がけていたのだ。売上と利益が落ち込み、北米で人員削減も行われる中、VWは世界の目をその苦境からそらして自社の歴史へと向けさせたのである。このことが象徴するように、タイプ2がたどってきた道のりは単純なものではなかった。
VWの創造者フェルディナント・ポルシェは、第二次世界大戦前から国民車のバンを造ることを検討していたが、実際に現実のものとなったのは戦後のことだった。その立役者となったのが、イギリス陸軍電気機械技術兵団のアイヴァン・ハースト少佐である。1945年8月にニーダーザクセン州のKraft durch Freude（K.d.F:歓喜力行団、現ヴォルフスブルク）市にやってきたハーストには、ビートルの生産再開という使命が課せられていた。実際のところ彼の行動力は目覚ましく、空襲で壊滅状態にあった工場の生産ラインを再建したハーストの努力は今でも語り草になっているほどだ。
1946年にイギリス軍が撤退し、同時にフォークリフトさえ持ち帰ってしまった。そこでハーストは工場内で使う目的で、荷台の付いたプラトンワーゲン（つぶれた車の意）という簡易運搬車を考案する。ビートルのラダーフレームと車軸を用いたもので、それは1994年まで使われ続けたあのフラットフォーの上に、屋根のない運転席を設けたようなものだった。
ある時、オランダの輸入業者ベン・ポンがこのプラトンワーゲンを目にした。彼はオランダにある足こぎの運搬車とよく似ていると思い、自分にも1台造ってもらえないかと頼んだ。豊かな想像力でアイデアをさらに膨らませたポンは、1947年4月、ルーズリーフに、あるスケッチを描く。パンのような形、キャブフォワードの運転席、リアエンジンで積載量750kg。それは、まさにその後タイプ2となる車そのものだった。だが、このバンを作る仕事に取りかかるために必要な資材を集めるのには、さらに1年を要した。
ついに1948年、ハーストはこの車の開発をアルフレッド・ヘズナーに任せた。ヘズナーとは、軽量の空冷エンジンで知られるフェノメンという会社で働いていた人物である。ちなみに、同じ頃にダイムラー・ベンツの伝説的エンジニア、ルドルフ・ウーレンハウトがハーストからの採用オファーを受けている。だが結局ウーレンハウトは「私はメルセデスマンです。会社はきっと復活します」と言って仕事を辞退した。
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ネックは側方からの積み降ろし（前編）
1949年には最初のプロトタイプが完成。だが、ドイツの荒れ果てた道路でテストしたところ、文字通りシャシーが真っ二つに折れてしまった。これを受け、すぐに新しいプロトタイプが設計される。ビートルのプラットフォームに代えて、特製のラダーフレームにモノコックのボディシェルを組み合わせたものだ。今度はニーダーザクセン州の悪路も見事に走破した。こうして、VW社長ハインリッヒ・ノルトホフが1949年末に生産開始を指示し、1950年に最初のタイプ2が市場に登場することとなった。
ビートルの水平対向4気筒エンジンとトランスミッションを流用したT1だが、サスペンションには変更が加えられた。ロードクリアランスを確保するため、軍用車のキューベルワーゲンで使ったハブリダクションギアを導入したのである。また、キャブフォワードの運転席は、後部に搭載された重いエンジンとトランスミッションに対してバランスを取る役割も果たしている。装備はごく基本的なもので、後部の窓もバンパーもなく、サイド後方にスエージ加工の換気用ルーバーがあるだけだった。
T1は、荷物運搬用のバン、ピックアップ、8席の小型バス、救急車という4種類のボディが製造された。また、ルーフに並んだ窓が特徴的な高級仕様のバス＂サンバ＂ も存在した。不思議なことにVWは2003年まで自社ではキャンピングカーを造らず、ウェストファリア社やイギリスのデヴォン社などがライセンス生産をしている。
さて、ノルトホフはT1の発表にあたって、最高速76㎞/h、燃費は13.3㎞/ℓ、登坂能力は22％だと豪語。タイプ2はたちまち大人気となり、ハノーファーに新たな工場を建設しなければならないほどであった。その後、1954年に右ハンドル仕様がイギリスで発売。同年4月に『Commercial Motor』誌が668ポンドのタイプ2をテストしている。テスト結果は目覚ましく、積載量762kgでも燃費は11.5㎞/ℓで、ケーターハムにある斜度25％のサコムヒルを止まることなく登り切り、静止状態から22.7秒で17.0㎞/ℓに達した。テストを担当したローレンス・J・コットンは強い感銘を受けている。
戦後の建設ブームもあって、イギリスでの売れ行きは好調だった。1955年、VWは冷却機構を改良してパワーアップした新バージョンを導入。ルーフが伸びて、フロントガラスの上に張り出す特徴的な形になった。『CommercialMotor』誌が1960年12月に、621ポンドの15窓仕様T1マーク2をテスト。「10年を経ても、なお勝者!」という見出しを掲げている。テストしたアンソニー・エリスは、チルターン丘陵のバイソンヒルを難なく登り切ったT1についてこう書いた。「好燃費な点を除いて、細部については特に際立った点はないものの、全体としては非常に職人気質の車と言える」
タイプ2成功の鍵となったリアエンジンは、同時にアキレス腱でもあった。荷の積み降ろしが側面からに限られるため、荷台を低くできるが、荷室の長さは短くなる。コンパクトで機動性があり、経済的でもあったT1は、都会で使う運搬車としてはもってこいであったが、荷台が小さ過ぎ、徐々にイメージは古くさいものになっていった。1965年には、フォードが画期的なバン、トランジットを発表。こちらはモダンなV4エンジンを搭載、荷台面積を広げるためにトレッドを広くし、オルタネーターによって電気系統も安定していた。対してタイプ2は、あいかわらず6Vの低電圧であったのだ。（03へつづく）
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ネックは側方からの積み降ろし（後編）
タイプ2成功の鍵となったリアエンジンは、
同時にアキレス腱でもあった。
“A key to the Type 2’s success was also its Achilles Heel: the rear engine”
1967年に、＂ベイウィンドウ（出窓）＂ の愛称をもつT2が誕生した。ボディが長くなり、開口部が広がって4ヶ所に。二重構造でより頑強になり、新エンジンでパワーもアップ、ハンドリングが改良 され、最高速度も向上するなど細部は改良されたものの、横から荷物を積み込む基本的な構造はそのままだった。それでもT2はアウトドア派などから大歓迎を 受ける。また、この頃にはアメリカでも愛らしいタイプ2が広く愛されるようになっていた。ギルバート・シェルトンによる1960年代のアンダーグラウン ド・コミック『Fabulous Furry Freak Brothers』では、ドラッグでいかれた怠け者の3人兄弟が、＂スプリッティ＂ の愛称で親しまれたT1を愛用している。＂ベイウィンドウ＂ は、390万台というタイプ2最大のベストセラーとなった。1979年にヨーロッパでの生産は終了したが、場所をブラジルに移し、なんと2013年12月 まで生産が続いたのである。
だが、市場は最大積載量を重視する方向へと進んでいた。これを受け てVWは大容量バンのLTを1975年に発表。また、タイプ2の新型であるT3＂ウェッジ＂が1979年に登場した。T3はさらに大きくなり、シルエット も時代に合わせて角張ったものに。ステアリングがラック・ピニオン形式になり、ボディシェルはより大きく強くなった。また、後期には水冷式のディーゼルと ガソリンエンジンが導入されている。だが、ここでもリアエンジン、キャブフォワードの組み合わせは変わらなかった。VWは乗用車部門でも前輪駆動をなかな か導入できずにいたのである。
T3はほぼあらゆる面で改良されていたものの、ライバルはさらに 先行していた。ルノーが1980年に発表した前輪駆動のバン、トラフィックとマスターは、先例がないほどの大容量を誇り、荷台も低く、横と後方からの積載 が可能だった。VWは、T3に幅広いバラエティーを揃えることでこれに対抗。四輪駆動バージョンをはじめとして、ハイルーフ、ピックアップ、ダブルキャブ ピックアップなどが登場した。T3が誇るリアエンジンならではのトラクションは、市場の需要に見事に応えるものだった。また、小型バスのカラベルによって 高級市場にも進出を果たした。
1986年11月に『Commercial Motor』誌がT3 をテストしている。1 万1214 ポンドのダブルキャブピックアップ仕様、四輪駆動の＂シンクロ＂ で、テストを担当したのはアンドリュー・イングリッシュ、つまり私だ。青いT3は高速道路M20のルータムヒルを113㎞/hで駆け上がり、11.9㎞ /ℓの燃費と素晴らしい俊敏性を見せた。ただ、カーブでスロットルペダルを戻すと予測しにくい挙動をする、との所感も書いた。実際、笑えるくらい横方向に 流れやすい車だった。
私はこのT3以外にも、『Commercial Motor』誌で長年にわたって数々のVWバンをテストしたが、最も大きな変化を感じたのが、1990年登場のT4だった。フロントエンジン、前輪駆動に なった最初のトランスポーターである。改良され、磨き抜かれて、より安全な多目的のバンになっていたのは間違いない。だが、一つの時代の終わりを告げるも のであり、人を引きつけるカリスマ性はなかった。
エンジンをリアに搭載しているため、トラクションは素晴らしいが、積み降ろしはサイドの開き戸（のちにスライドドアに）で行うことになる。計器は速度計のみで、車内はクレーンの操縦席のような雰囲気。
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1954年VWタイプ2 T1“バーンドア”
エンジン：1100cc／1200cc、空冷式水平対向4気筒、OHV、ソレックス製キャブレター
最高出力：24bhp（1100ccエンジン）／30bhp（1200ccエンジン）
変速機：前進4段MT+後退、後輪駆動、ノンシンクロメッシュ
サスペンション（前）：トレーリングアーム、トーションバー、レバーアーム・ダンパー
サスペンション（後）：スウィングアクスル、トーションバー、レバーアーム・ダンパー
最高速度：90km/h 燃費：10.6km/ℓ 最大積載量：750kg 最大積載容積：4.6m3
期待すべきは、真の後継車
2003年に登場したT5は、さらに大型かつ淡泊になり、商用のバンと乗用のカラベルとに二分された。ハノーファー近郊に新たな工場 が建設され、初のVW純正キャンピングカーである＂カリフォルニア＂ も登場。休日をアウトドアで過ごすには少々高額な選択だが、堅調な売れ行きを保っている。ただ、最初のキャンピングカーとはその＂精神＂ が異なっているように思える。T3のキャンピングカーを所有する私の兄弟はこう言っている。
「こういう車は、労働者階級の男が家族を休日に連れていけるようにできていたはずだ。それなのに、いま5万ポンドも払わなきゃならないなんて、ちょっと買い手を間違って見ているのじゃないか」と。
T4とT5が、リアエンジンだった頃のタイプ2と同じようには人々の心をつかめないことは自明の理だろう。いまは古いモデルへの需要は高まる一方だ。それ は夏を西南イングランドで過ごそうと走る車の中に、古いタイプ2が何台いるかを数えればすぐに分かる。以前は、フロントが2枚ガラスのT1はガラス1枚に つき1000ポンドの値が付くと言われていたものだが、今やその価格が2倍にも届く勢いだ。VWもこの事実を暗に認め、古い空冷式タイプ2に回帰しようと 試みてはいる。しかし、それは掻こうにも手が届かないもどかしさとでも言おうか。
2001年の マイクロバス・コンセプトも当初は量産されるはずだったが結局中止され、その10年後の2011年にブリー・コンセプトが発表されている。愛嬌では少々劣 るものの、より引き締まって量産に近い形になった。ブリーは量産されるだろうとあちこちで伝えられているが、VWは今も固く口を閉ざしたままだ。
とりあえず今は、タイプ2のイギリスデビュー60周年を祝っておこう。お誕生日おめでとう、タイプ2君。また君のような車にお目にかかれる日が来るのだろうか?
VWは、タイプ2の60周年に60年代風のレトロ広告を作っている。そのコピーは、「自分が命を授かった車を運転するなんて、ちょっと有り得ないことだ」 である。確かにそれは言えている。あとは、伝説的なバンにふさわしい真の後継車を造るという勇気ある決断をVWが下してくれるよう祈るのみだ。
お誕生日おめでとう、タイプ2。
また君のような車にお目にかかれる日が来るのだろうか？
‘Happy (British) birthday, Type 2. Will we ever see your like again?’
T1“スプリッティ”（1954〜1967）
販売数：230万台 最大積載量：1000kg
最大積載容積：4.8ｍ3
T2“ベイウィンドウ”（1967〜1979）
販売数：390万台 最大積載量：1000kg
最大積載容積：5.0ｍ3
T3“ウェッジ”（1979〜1992）
販売数：170万台 最大積載量：1070kg
最大積載容積：5.7～7.6ｍ3
販売数：190万台 最大積載量：1165kg
最大積載容積：5.4～7.8m3
T5（現行モデル）（2003～）
販売数：170万台（2013年12月現在）
最大積載量：1340kg
最大積載容積：5.8～9.3m3
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それでも魅力いっぱいの“タイプ2”
初代タイプ2をドライブする。
速くない、スポーティーでない、窓も少ない。
それでも、魅力だけはいっぱいに詰まっている。
1954年タイプ2 T1のコクピットは、＂スパルタン＂ という言葉では表現できないほどシンプルだ。だが、レバーやスイッチ、ペダルなどが床からにょきにょきと生えている光景を眺めると、何か特別に複雑な操作でも必要なのだろうかと心配になるほど。運転席に漂う無機質な雰囲気は、バンというより昔の芝刈り機に近い。
まず目に入るスイッチは3つだけ。暗いライト、カタツムリ並みに遅いワイパー、6Vゆえに頼りないセルスターターだ。助手席の足元にチョークがあることに気づく。またボディサイドにきれいに開けられたスロットの中には、腕木式方向指示器が隠れていた。フロントパネルに直立している給水管のような太い管がヒーターだ。ほぼ垂直の黒いコラムの上にステアリングが水平に載っかっている。
メーターは速度計しかない。美しいブルーのこのバンは、ドイツから英国へ渡り、そこからオーストラリアに輸出されたものである。彼の地でイギリスのVW広報オフィスが発見し、レストアを決行。リアに大きなエンジンカバーのある＂バーンドア＂ と呼ばれる最初期のモデルだ。最近では広報用車両として静かな余生を送っているが、現役時代は働き者だったに違いない。
走りの印象は「遅い」の一言。1.2リッターエンジンのトルクは太く、2速で人の歩く速さからでも徐々に加速していく。もちろん高速を飛ばすためのマシンではないから、スピードは助走を付けても45mph（72㎞/h）が精一杯だ。3人が座れるベンチシートは快適とは言えない。リアエンジンのタイプ2すべてに当てはまるが、キャブフォワードなので、ステアリング操作を通常より遅めにする必要がある。
それでも、ハンドリングは確かだし、乗り心地も悪くない。撮影場所（デンビーズ・ワイン・エステート）の未舗装の坂道を難なくこなし、後輪のトラクションも素晴らしかった。日頃仕事でバンを使っている人は、ラジオもエアコンもないなんて…と顔をしかめるだろうが、タイプ2は間違いなく魅力あふれる工業デザインの傑作だった。
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※この記事は、『オクタン 日本版 vol.8』より
提供いただいております。
その他、こだわりのある充実した記事でいっぱい。
ぜひお手に取ってお読みください。購入はこちら!!
編集翻訳／堀江 史朗
Transcreation／Shiro HORIE
原文翻訳／木下 恵
Translation／Megumi KINOSHITA
Words／Andrew English
Photography／Jamie Lipman
編集者:小川和繁
