1920年（大正9年）、マツダの前身である東洋コルク工業が創立します。取締役や相談役には当時の広島を代表する財界人が名を連ね、まさに「オール広島」での船出でした。
翌1921年（大正10年）に社長に就任した松田重次郎氏のリーダーシップのもと、東洋コルク工業は廃材からの「圧搾コルク板」の製造に成功。帝国海軍から大量の受注を受けます。独自の技術による「炭化コルク」の製造にも成功し、コルク業界で確固たる地位を築きました。
2020年に発売された「MX-30」のインテリアには、自動車の内装用としては大変珍しいコルク素材が採用されています。マツダにとってコルクはヘリテージ素材。このことが創立100 周年の節目にデビューする「MX-30」 に、コルクを使用することへの後押しとなったわけです。
1925年（大正14年）、東洋コルク工業は火事で工場が全焼するという災難に見舞われます。この大事故への反省から初心に戻った松田重次郎氏は、不安定なコルク業界の将来性に見切りをつけ、自らの半生を捧げた機械分野に自ら進んで舵を切ります。社名を東洋工業に改め、1930年（昭和5年）には早くもオートバイの生産に成功します。
次に取りかかったのは、3輪トラックの開発でした。当時の日本で普及していた3輪トラックのエンジンは、その多くが海外からの輸入品。そこで東洋工業は、エンジンを含め主要部品を自社製造することを決定します。1931年（昭和6年）に、3輪トラック「マツダ号DA型」の生産に成功。この自動車生産開始時から、自動車のブランド名は「マツダ」（※社名は東洋工業のまま）に変更されます。 そう、今も連綿と受け継がれる「MAZDA」ブランドがここにスタートしたわけです。
1935年（昭和10年）に発売されたKC型は大ヒットとなり、マツダは3輪トラック界において、「東急くろがね工業（後の日産工機）」や「ダイハツ」と並び、確固たる地位を占めることになります。
太平洋戦争の原爆投下により、壊滅的な被害を受けた広島でしたが、東洋工業の社屋と工場は大きな被害を受けずに済みました。広島市街には他に大規模な建物が残っておらず、東洋工業の社内に広島県庁や警察署、裁判所などが間借りすることとなります。
そんな混乱の中、東洋工業は終戦から2週間も立たないうちに3輪トラックの生産再開の準備を開始。そして、そのわずか4カ月後には、生産再開にこぎ着けます。
さらに東洋工業は、4輪車への進出を計画します。1949年（昭和24年）に4輪トラックの試作第1号車が完成し、翌年には小型4輪トラック「CA型」を発売。ところが、販売台数はわずか35台。消防車型のCF型も75台の生産に留まります。販売が伸び悩んだことから、東洋工業は4輪車の生産を一旦ストップ。当時最盛期を迎えていた3輪トラックの生産に注力することとなります。
東洋工業は1956年（昭和31年）秋頃から、再び4輪トラックの開発をスタートします。そして、1年半ほどの開発期間を経て発売したのが、「ロンパーDMA型」です。このクルマの販売は好調で、月産500台を達成。4輪自動車の生産は軌道に乗り始めます。
1960年（昭和35年）には、マツダ初の乗用車「R360クーペ」を発売します。2ドアクーペスタイルの小粋なデザインで、“マツダのクーペ”として人々に親しまれました。注目すべきは、当時最先端だった軽合金をパワートレインの一部に採用したり、軽乗用車としては初となる4サイクルエンジンやオートマチックトランスミッションなどの近代的な技術を惜しみなく投入していた点でした。しかも、庶民でも手が届く価格を実現していたことも、その人気に火をつける要因となりました。
美しいデザインと新しい技術を追求する姿勢、そして優れたコストパフォーマンス。これは現代のマツダのクルマづくりにも、脈々と受け継がれている精神と言えるかも知れません。
1960年には、重要な出来事がもう1つありました。その後50年以上にわたって苦楽を共にすることになる、ロータリーエンジンとの出会いです。
当時、日本政府は自動車メーカーの統廃合を画策していました。仮にそれが実現した場合、東洋工業は軽自動車専業となる可能性もささやかれていました。そういった事態を避けるためにも、後発の乗用車メーカーとして存在感を示す独自技術の確立が必要と判断した東洋工業。未知のロータリーエンジンの開発にチャレンジします。そして、そのロータリーエンジンの特徴を最も活かすことのできる商品の企画がスポーツカーだったのです。
当時、ロータリーエンジンは西ドイツのメーカーで開発されたばかりの新技術で、夢のエンジンとしてもてはやされていました。世界各国、100は下らないメーカーが共同開発者として名乗りを上げる中、東洋工業は共同開発の権利を手に入れることになります。
ところが、事はそう上手くは運びません。契約した後になって、ロータリーエンジンには市販できるだけの耐久性がないという致命的な事実が発覚します。1963年（昭和38年）、東洋工業は各部門から若い技術者を集め、ロータリーエンジン研究部を新設します。ロータリーエンジン市販化のために集った47人の技術者は、後に「ロータリーエンジン四十七士」と呼ばれ、寝食を忘れロータリーエンジンの開発に挑むこととなります。
社運を賭けたロータリーエンジンの開発には、実に6年の歳月と、40億円以上ともされる巨額が投じられました。そうして誕生したロータリーエンジンは、マツダ初のスポーツカー「コスモスポーツ」に搭載され、デビューを飾ります。
東洋工業デザイン部門の手による「コスモスポーツ」のデザインは、その名の通り、宇宙船を連想させる印象的なものでした。懸案だったロータリーエンジンは驚くほどにスムーズに機能し、「マツダ＝最先端」というイメージを強く印象づけることに成功しました。
この超新星のクルマの効果は大きく、販売台数を大きく伸ばすことに成功。1970年（昭和45年）には念願だったアメリカ市場への進出も果たします。他の日本の自動車メーカーに先駆けて、ル・マン24時間レースにエンジンの提供を行うチャレンジも開始しました。
このように、順風満帆に見えるマツダでしたが…。人間万事塞翁が馬、追い風を受けるマツダの先に大きな口を開けて待っていたのが、未曾有の経済危機「オイルショック」でした。
1973年（昭和48年）に起こった第1次オイルショックは、アメリカに進出したばかりのマツダを窮地に陥れます。なぜなら、ロータリーエンジンは決して燃費に優れたエンジンではなかったからです。
それまでアメリカではガソリンは安価なものと考えられていて、燃費を気にするような人はそう多くはありませんでした。ですが、オイルショックによって燃費への意識が高まり、アメリカ政府からも「ロータリーエンジンは他のエンジンよりも、1.5倍も多く燃料を消費する」と指摘されてしまいます。
そういった影響もあり、マツダはアメリカ市場で極度の販売不振に陥ります。その後、その苦境からも這い上がるわけですが、ビジネスをさらに強固にするため1979 年（昭和54年）にフォードと資本提携を結びます。その後、このパートナーシップは2015年（平成27年）まで続くことになります。
オイルショックによる経営危機を乗り越えたマツダは、それでもロータリーエンジンを諦めませんでした。1978年（昭和53年）には、ロータリーエンジンを搭載した新しいスポーツカー「サバンナ RX-7」を発売します。
｢サバンナRX-7」は、スムーズで力強いロータリーエンジンと、いかにもスペシャリティカーらしい流麗なデザインで、日本だけでなくアメリカの若者たちにとっても憧れのクルマとなって日米両国から絶大な大人気を博します。
｢RX-7」シリーズは1985年に2代目モデル、1991年に3代目モデルが発売され、全モデルが高い人気を誇りました。2002年に生産終了されるまで、マツダを代表するスポーツカーとして君臨し続け、2020年代となった今も復活を渇望するファンが多い名車です。
1984年に東洋工業からマツダへと正式に社名変更がされましたが、マツダの英語表記が「MAZDA」である理由をご存知でしょうか？ マツダという社名は、マツダの礎を築いた2代目社長、松田重次郎氏にちなんだものですが、そのつづりは世界最古の宗教であるゾロアスター教の最高神「アフラ・マズダー（Ahura Mazda）」から取られました。
アフラ・マズダーは、「光輝き、純粋で、甘く香り、善を成す」属性を持つ神です。それは、マツダが世に送り出してきた幾多の名車を形容しているようでもあります。
光り輝き、甘く香るような美しいデザイン。そして、邪心のない純粋なクルマづくりへの情熱。多くのクルマ好きの心を掴んで止まない、マツダというちょっと特異な自動車メーカーの運命は、名前が決めた瞬間から定まっていたのかもしれません。
【次回（連載2回目）へと続きます】
参考文献：
「マツダ：東洋コルク工業設立から100年」自動車史料保存委員会（著・編集）／三樹書房
