ランボルギーニが駆け抜けた60年。主要モデルをプレイバック（前編）

1964年5月、記念すべきランボルギーニ初の生産車となる「350GT」が誕生します。今でこそスーパースポーツカーを生産する同社ですが、創業者のフェルッツィオ・ランボルギーニ氏が目指したクルマづくりは、速く快適で疲れないGTカーでした。

デザイナーは、カロッツェリア・ベルトーネから独立した奇才フランコ・スカリオーネ氏。搭載する3.5LのV12エンジンの開発に携わったのは、伝説のフェラーリ「250GT」を設計したジオット・ビッツァリーニ氏、そしてフェラーリでエンジニアとしてキャリアを積んだ後にランボルギーニ入りしたジャン・パオロ・ダラーラ氏が中心メンバーとして従事。素性の良いエンジンは、出力を押さえなくてはならないほどのポテンシャルを備えていました。

1963年のトリノモーターショーでお披露目されたランボルギーニの記念すべき最初のモデルがこの「350GTV」ですが、このまま市販化されることはありませんでした。諸説あるものの、「フェルッチオ氏がデザインの一部が気に入らなかったため」とも言われています。

エンジンを乗員とリアアクスル（後方の車軸）の間に搭載するミッドシップカーは、究極の運動性能を追求するレーシングカーだけに採用される特別なレイアウトでした。

そんな中、当時新興メーカーであるランボルギーニは、1965年のトリノモーターショーでプロトタイプとなるベアシャシー（未装備の自動車の骨格）を発表します。翌1966年、そのシャシーに自社のV12エンジンを横置きで搭載し、イタリアのインダストリアルデザイナーであるマルチェロ・ガンディーニ氏によるエレガントなボディを載せ、「ミウラ」という名でデビューさせます。

エンジンはシリンダーブロックからクランクケースまで軽量なアルミ製でホイールはマグネシウム製と、その全てがレーシングカーが用いる手法を踏襲しました。レース好きのダラーラ氏とパオロ・スタンツァーニ氏という稀代のエンジニアを含め、この3人は当時まだ20代でした。まさに、「情熱の塊である衝撃の1台」と言えるでしょう。

「350GT」がエンジン排気量を4Lへと拡大し、「400GT」へと発展した後に登場したのが、いわば正常進化版モデルの「イスレロ（Islero）」です。ヘッドライトは固定式から、リトラクタブル式へと変更されています。その流麗なデザインは「350GT」と変わらないものの、デザインはイタリアのインダストリアルデザイナーのマルチェロ・ガンディーニ氏が手掛けています。

エンジン出力はデビュー時の270hpから340hpへ引き上げられ、1969年に「イスレロGTS」へと進化した頃には350hpを発生。フェルッツィオ氏自ら陣頭指揮に当たったとというエピソードが残るように、「イスレロ」は広く開放的なグラスエリア（ウィンドウ、フロントガラス、サンルーフ、バックガラスなど、さまざまな形状と大きさのガラスが使用されている部分）を持つキャビン（車内空間）、ディメンション（車両の長さ・幅・高さ・ホイールベース<前後車軸間の距離>など、外形の寸法）の拡大と相まって、派手さはありませんがGTカーとしての完成度は高く、現在はその価値が見直されています。パッケージは400GT2+2を踏襲しています。

ランボルギーニのGTカーの系譜は、後に登場する2＋2の「ハラマ（Jarama）」と、大人4名乗車を可能とする完全4シーターの「エスパーダ（Espada）」に分かれます。

後方まで伸びる大きなグラスエリアを持つハッチバックデザインは、ベルトーネ在籍時のマルチェロ・ガンディーニ氏が担当。フロントにエンジンを搭載し後輪を駆動するFRパッケージは、「350GT」と変わりありません。シャシーは従来の鋼管を組み合わせたチューブラーフレーム構造から、現在の主流である金属パネルを接合したモノコック構造へと変更。それで生産効率を高めました。

生産期間はおよそ10年に及び、同社のベストセラーGTカーに輝いています。