EV（電気自動車）がじわじわと、しかし着実に自動車業界を席巻し始めています。
充電インフラの整備が進んだことで航続距離に関する不安感が減少し、世間では内燃機関（ガソリンエンジン）からEVへの乗り換えが加速。そのような流れに伴い、ますます多くの自動車メーカーが多種多様なデザイン、サイズ、用途のEVを打ち出しています。そこで「ポピュラーメカニクス」編集部はさまざまな角度から検証を行い、本年度のEVベスト10を選出しました。ここでは、その前編として5台を紹介します。
■レビュワー：ウィル・エージェンスタイナー（ハースト・エンシュージアストグループ・アソシエイト・テストディレクター）
新型「F-150 ライトニング」についてフォード社の誰かに尋ねれば、「単なるガソリン使用の『F-150』のEV移植版だと思ったら大間違いだよ」、こんな答えが返ってくるはずです。確かに見た目からは、過去40年以上にわたってアメリカ国内で売れ続けている国民的ピックアップトラックとの違いがよくわからないかもしれません。
しかし、フォードの電池式電気自動車部門でゼネラル・マネージャーを務めるダレン・パーマー氏は、トラックとして従来通りの高い実用性を大切にしながらも「ガソリン車では得ることのできない、さまざまな機能を装備している」と胸を張ります。
｢F-150 ライトニング」の誇る775lb-ft（1050.76Nm）というトルクは、「F-150」史上最大級であり、電動であることの利点を見事に活かしたドライブトレイン（駆動列）の力によって0-100km/h加速はなんと4秒台という、素晴らしい実力を備えています。
“単なるガソリン使用の『F-150』のEV移植版だと思ったら大間違い”
デュアルモーターによる4輪駆動、バッテリー容量は拡張レンジでなんと航続距離300マイル（約483km）、スタンダードレンジ（標準レンジ）でも230マイル（約370km）と実に優秀。充電については、80アンペアの充電器に接続した場合には残量15％から100％までの所要時間は8時間ほどで、DC急速充電器を使用すればわずか41分でフル充電が完了となります。
大きなエンジンを必要としない分、フロントトランクが収納スペースとして確保されているのもうれしい特徴と言えるでしょう。1万ポンド（約4500kg）という牽引能力は、ガソリン仕様の「F-150」の最上位レベルを除き、従来のすべての「F-150」に匹敵します。積載重量が増せばそれだけ燃費は低下するのは事実ですが、「F-150 ライトニング」は荷台部分に重量計を装備しており、積載量が燃費に与える影響を常に正確に把握できる仕様となっています。
以上に挙げた機能の多くは、「F-150 ライトニング」にとっては斬新なものと言えます。しかし、一般的なEVトラックにとってはもはや、目新しいものとは言えないかもしれません。2009年に設立されたばかりで、今や人気急上昇の米電気自動車自動車メーカーであるリヴィアン（Rivian）などが、同様の機能や仕様を備えたモデルを発表しています。「マスタング・マッハE」にもよく似たトランクや、巨大なタッチスクリーンなど共通する機能が見られます）。
しかしながらフォードが目指しているのは、「F-150」という圧倒的知名度と人気を利用し、より多くのドライバーをEVの世界へと引き込むことです。また、リヴィアン「R1T」のように、アドベンチャー型のアウトドア志向を強調するEVとは異なり、実用性に特化した「F-150 ライトニング」のターゲットの中心はあくまでブルーカラー（生産現場で生産工程・現場作業に直接従事する労働者）層と言っていいでしょう。ただし、そこにアウトドア志向の人々も巻き込めれば…といった目論見もはらんだアピールにも余念がありません。
■レビュワー：ポピュラー・メカニクス（Popular Mechanics）編集部
自動車の本質とは何でしょうか？ きっと答えは数多くあるとは思いますが、「不可能を可能にすること」も本質の1つだと思うのです。例えば、愛する息子をリトルリーグの試合に連れて行くための交通手段、もしくは週末を満喫するための頼れる相棒、サーキットをぶっ飛ばすことでしか得られない興奮と快感…。人々にとって最高のクルマとは、そのような欲求を満たす手助けをしてくれるものなのです。
そして、このリヴィアン「R1T」というピックアップトラックこそ、まさにあらゆる要求に無理なく応じてくれる優れモノと言えるでしょう。最も得意とする分野はアドベンチャー／オフロードの領域です。ダートコースを走行するための多種多様なモード、キャンプキッチンなど素敵なオプションやアクセサリーの充実、Yakima社とのコラボレーションによって開発されたルーフトップテントの装備など、同社のフラッグシップモデルと言って差し支えないでしょう。
先日、コロラド州の山道で数日間ハンドルを握る機会がありました。感触を確かめながら、もし自分でこのトラックを所有するとしたら、まさにこんな状況で乗り回すのが最も楽しいだろうと考えました。リヴィアン「R1T」は、優れたEVの条件と呼ぶに相応しい大容量のバッテリーを積んでいます。ですが、単なる移動手段ではなく、それ以上のクルマです。
プレスリリースにも書かれていますが、リヴィアンはこの「R1T」というEVをつくるに当たり、「スケートボードデザイン」を採用しています。他のEVでも同様のレイアウトが主流となっていますが、「スケートボードデザイン」とは、バッテリーがトラックを支えるフレームの下部、車輪の間に配置されています。
バッテリーによって4つの車輪それぞれのモーターを駆動する仕組みですが、前輪と後輪がそれぞれ独立した一対ずつの構造となっています。前輪の最高出力は415馬力、最大トルク413lb·ft（559.95Nm）、後輪の最高出力は420馬力で最大トルクは495lb·ft（671.13Nm）を誇ります。独立した各モーターは、必要に応じてロッキングディファレンシャルと同様に機能し、空転するタイヤではなくグリップ力を確保しているタイヤにパワーを集中させることで、スリップコントロールの向上を実現しているのです。
“あらゆる要求に無理なく応じてくれる優れモノと言えるでしょう”
ロッキー山脈にある峠で大陸分水嶺でもあるラブランドパス（コロラド州の北中部にある高地の峠）を超え、ハイウェイ6号線で加速を味わいながら、このトラックの大きさを改めて意識せざるを得ませんでした。6700ポンド（約3040kg）という巨体について、すっかり忘れていたのです。この点に関して正直に言えば、「EVとして、この重量はどうなの？」と、少し腑に落ちない違和感を覚えます。
ですが、その巨体にも関わらず舗装路のコーナーリングでは、「R1T」の高いトラクション性能によって十分なパワーが供給されていることが実感できます。4つのモーターの奏でる優れたトルクベクタリング（編集注：左右のタイヤに異なる量の駆動力を与え、タイヤの角度変化だけでは得られない回頭性能や旋回性能を生み出す技術のこと）が、まるでオープンディファレンシャル（編集注：差動制限機構を持たないデファレンシャルギヤのこと）のような機能を果たしているのです。
｢R1T」のビークルダイナミクス（車両の運動力学）担当ディレクターのマックス・コフ氏は、オンロード性能を追求するに際しインスピレーションとなったのはポルシェ「カイエン・ターボ」、そしてジープ「ラングラー・ルビコン」だったと打ち明けています。これまでであれば、1台の車種に何か1つ（あるいは複数）の特化した性能を持たせようとすれば、取捨選択の結果として何かを妥協し、切り捨てざるを得ないというのが自動車業界の常識でした。
しかし、EVならではの自由度の高さに柔軟な発想力が加われば、そのような制限に悩まされることも減ります。「R1T」が特に優れている点を挙げるとすれば、そのバランス性能です。アウトドアやアドベンチャー志向の人々にとって魅力的なのはもちろんですが、ごく一般的なドライバーにとっても、決して「安い」と言はいえない価格に見合うだけの魅力と、実力が備わっています（数マイルも走れば納得できるはずです）。
リヴィアンは、綿密な開発計画を伴う長期ビジョンによって、すでに多くのファンを獲得しています。「R1T」の予約注文に対する出荷はすでに始まっており、同様の機能を備えたSUVバージョンの「R1S」も、間もなく国内の出荷が約束されています。
■レビュワー：マット・クリサラ（ハースト・エンシュージアストグループ・テストエディター）
EVおよびハイブリッドカーに特化したパフォーマンスブランドとして独立を果たしたボルボグループ傘下の新興メーカーであるポールスターは、パフォーマンス志向のハイブリッドカー「ポールスター1」を2017年に発表しています。ターボチャージャーとスーパーチャージャーを備えた2.0リッター直列4気筒エンジンを搭載し、フロントとリアに配置された3つの電気モーターが最高出力619馬力、最大トルク739lb·ft（1001.95Nm）を実現しています。
ボディはカーボンファイバー製。プラグインハイブリッドとして当時最長の航続距離を誇った初代は一般販売されたものの、わずか1500台の限定生産に留まりました。圧倒的なパフォーマンス性能を誇り、公道では貫禄ある走りをサーキットでは獰猛な走りを披露したクルマでした。
2代目となる「ポールスター2」が発表されたのは、2021年に入って間もない頃でした。多くのEVメーカーが0-100km/h加速のタイムに執着し続ける一方で、「ポールスター2」は例えばコーナーでは何が求めらているのかなど、理解の深い、頭の良い仕上がりとなりました。
ブレーキ性能に関しても、特筆すべきものです。ハイウェイ475号を気持ちよく飛ばし過ぎてしまった場合でも、装備されている回生ブレーキシステム（編集注：減速時のエネルギーを電力に変え、減速しつつ発電する仕組み）とブレンボ社製ブレーキとの組み合わせによる対応力の高さには、思わず笑顔がこぼれるほどです。ABSのキャリブレーションもまた見事のひと言で、ブレーキペダルを踏む際に電子的な干渉を感じることなど、ほぼありません。
ブレーキの話ばかりで恐縮ですが、この回生ブレーキシステムは本当に惚れ惚れするほどの完成度です。ポールスター社が「ワン・ペダル・ドライビング」と呼ぶシステムですが、プレーキペダルに足を掛ける必要さえほとんどありません。回転エネルギーを電気に変換するシステムなので、アクセルを戻すとクルマが自動的に減速してくれます。これは、「未来型エンジンブレーキ」とでも呼ぶべきかもしれません。もしかしたらEV初心者には敬遠されるかもしれませんが、インフォテインメントの画面上でその回生レベルを調整したり、もしくは完全にオフにすることも…。
“EVの世界への入門用としてまさにうってつけの1台です”
自律走行システムについてですが、これはまだまだ完成と呼べるレベルには達していないことをポールスター社も認めています。ちなみに3200ドル（約36万5000円）のパイロットパッケージを購入すれば、同社の意欲作であるパイロット・アシスト・テクノロジーとアダプティブ・クルーズ・コントロールが利用可能になります。
ドライバーは、少なくとも片手をステアリングに添えておく必要がありますが、ドライバー込みの操縦アシストのシステムと言えばわかりやすいかもしれません。パイロット・アシストはあくまで「運転支援」であり、「魔法の絨毯（じゅうたん）」ではないと言葉選びに慎重なポールスター社ですが、実力のほどは絶大です。
｢アナログ的な操縦体験を大切にしたい」という人は、このようなハイテクを駆使した運転支援システムを敬遠する傾向にもあります。ですが、そうは言っても最新版のポールスターのシステムは驚くほど直感的で、高速走行時の心理的負担は大いに軽減されることでしょう。
これまで実用化されてきた自律走行システムの多くが、理論上は機能するものであるにせよ、フタを開けてみれば初心者運転のレベルを超えるものではありませんでした。比較すればこのパイロット・アシストはかなり高いレベルにあると言えますし、貫禄さえ感じるほどの実力を発揮します。まさに、「先進的なドライバーアシスト機能」と言えるもので、コーナーリング中であってもバランスを崩すことなく白線に寄り過ぎて冷や汗をかくようなこともないでしょう。
｢ポールスター2」であれば、EVの世界への入門用としてまさにうってつけの1台です。高速道路の合流や街乗りをするのに全く問題のない、十分なパワーも備えています。しかも、4万5900ドル（約525万円）という価格も魅力です。この価格帯で、これ以上のクルマを見つけることは困難と言えるのではないでしょうか。
■レビュワー：ポピュラー・メカニクス（Popular Mechanics）編集部
フォルクスワーゲンの「ID.4」こそ、ドイツを代表する自動車メーカーが世に送り出した、敬うべき1台と言えるでしょう。同クラスの競合他車と比べても、このクルマに特に目新しい性能があるとか、驚異的な走行性能があるというわけではないかもしれません。ですが、そうだからこそ取っつきやすく、特に初めてEVを所有するという人々にとってうってつけの、より親しみやすく安心な1台と言えるのです。
例えば、ダッシュボードを見てみましょう。エアコンや音楽などを操作するインフォテインメントの画面が1つ、あとはステアリングの奥に各種データを示す小さなメーターディスプレイがあるのみで、実にすっきりとしたデザインになっています。ただ、インフォテインメントの画面操作はやや難しく、走行中の操作にはやや難ありと言っておくべきかもしれません。
しかしながら、肝心の運転はとても楽で、シフトノブはシンプルで操作しやすく、ウィンカーなどの装置も大きく扱いやすくなっています。まるでガソリン車のような動きをするのも、この「ID.4」の特徴です。ブレーキを離せば動き出し、回生ブレーキの抵抗で惰力が殺されてしまうようなこともありません。
そのため、EVに慣れ親しんだドライバーが期待するような「それっぽさ」には欠けるとも言えます。しかし、EV未経験者でも思わず背筋が伸びてしまうような見事な走行性能を備えているのも事実。また、コンパクトなサイズにしては珍しいほどの、どっしりとした安定感のある走りを実現しているのも見事なものです。
標準仕様では後輪駆動ですが、オプションとして用意されている第2のモーターを前輪部分に搭載すれば、4輪駆動が可能となります。レーンキーピングアシスト（車線逸脱防止支援システム）はクルマの軌道が車線からはみ出そうとする際に、ホイールを若干中央に押し込んでくるもので、その感触に馴れるには少々時間が掛かるかもしれません。馴れないうちは、クルマが抵抗してくるような違和感があるかもしれません。ですが、それも安全運転のため、むしろありがたい機能です。
“初めてEVを所有する人にうってつけ。より親しみやすく、安心な1台です”
フォルクスワーゲンは「ID.4 Pro S」がフル充電時に250マイル（約402km）の航続距離であるとしていますが、「Popular Mechanics」編集部が行ったテストでは充電100％からの走行で230マイル（約370km）をやや上回る程度の距離となりました。これは、同クラスの他の車種と比べてやや低い数値と言えます。残量30％の状態でDC急速充電スタンドに持ち込んだところ、フル充電までに要した時間は1時間10分程でした。
｢ID.4」のその他の特徴として付け加えておくべきは、車内の広さです。ゆったりと快適な後部座席、大容量のトランクなど、まるで小型のSUVにも匹敵しそうな空間性が備わっています。
もちろん、気になる欠点がないわけではありませんが、このフォルクスワーゲン「ID.4」により、さらに多くのドライバーがEVの世界へと入って来るであろうことは、もはや疑いを挟む余地などありません。
■レビュワー：ルイス・マザンテ（ハースト・エンシュージアストグループ・テストディレクター）
この「タイカンRWD」というクルマでポルシェは、「他のいかなる自動車メーカーよりも高いレベルに到達した」と言って差し支えないのではないでしょうか？ ドライビング・エクスペリエンスの満足度と刺激は、他のEVの及ぶところではありません。ステアリングを握ればクルマの挙動がドライバーに直接、正確に伝わり、そのレスポンス性能は驚くほどです。
4ドアセダンゆえのホイールベースの長さと約5000ポンド（約2268kg）という重量にも関わらず、道路との一体感をこれほど見事に味わうことができるクルマは貴重です。左右のペダルもまた、自動車愛好家にとっては実に自然な配置です。ボディがいかにもポルシェらしい優雅なラインを描いていますが、この優れた空力性能もまた「タイカンRWD」の大きな魅力と言えるでしょう。
低価格帯に属する「タイカンRWD」は後輪駆動ということもあり、ターボ仕様車や全輪駆動モデルのように3秒を切る0-100km/h加速といった加速性能を有してはいません。とは言え、懐の深いトルク感には思わず笑みをこぼす人も少なくないはずです。
最高出力321馬力（ローンチコントロール機能を使えば402馬力）、最大トルク250lb-ft（338.95Nm）を誇るタイカンの0-100km/h加速はわずか5秒弱と優秀な部類に入ります。信号待ちからの発車、そして高速道路での追い越し、いずれもスリリングな走りを満喫させてくれるでしょう。デュアルモーター全輪駆動の「タイカン4S」と比べて2万4000ドル（約274万円）も低価格で購入できるのですから、妥当な1台と言えるのではないでしょうか。
“ドライビング・エクスペリエンスの満足度と刺激は、他のEVの及ぶところではありません”
また、7万9900ドル（約913万円）という最低価格について言及するのであれば、EV界のベンチマークとなったあのテスラ「モデルS」とはわずかな価格差しかありません。最先端を行くあらゆるコンシューマー向けテック系プロダクトと同様に、「モデルS」のスペックシートに並ぶデータは確かに圧巻の一言です。加速、トルクレンジ、充電スピード…どれをとっても、「タイカンRWD」の遥か先を行っています。
しかし、「タイカンRWD」には他に類を見ないほどのドライビング・エクスペリエンスがあります。ポルシェの品質については今さら言うまでもないでしょう。静かで快適で気になる振動などなく、ただただ快適です。美しいシフトレバー、インフォテイメントスクリーンの素晴らしい使用感など、細部に優れた仕事を感じることができるのです。
｢タイカンRWD」はまた、同クラスのEVの中で最も多くの充実したオプションを備えた1台でもあります。ポルシェは17種類のカラーバリエーションを用意しており、インテリアのカラーについても5種類から選ぶことができます（追加料金は仕方ありません）。パフォーマンスと快適性の面でも幅広いオプションが用意されていますが、その中で特におすすめなのが「パフォーマンス・バッテリー・プラス」です。これで出力が50馬力、航続距離が30マイル（約50km）ほど向上します。
と、ここまで長く語ってきましたが、「これぞ完璧なEVである」と見栄を切る気はありません。「タイカンRWD」の航続距離225マイル（約362km）はテスラ「モデルS」と比べて非常に短く、充電にも長い時間を要します。今回私たちが行ったテストでは、2種類の急速充電器を用い130kw/hの充電を試しています。結果はポルシェがうたうスピードの半分程度、つまりバッテリー残量20％から80％まで約20分から25分が必要でした。
充電スピードについてはさておき、この「タイカンRWD」が私たちの選ぶ最高のラグジュアリーEVであることに変わりはありません。乗り心地、完成度、そしてこのルックス、匹敵するクルマなどどこにも存在しないでしょう。
（＊後編に続きます）
Source / Popular Mechanics
Translation / Kazuki Kimura
※この翻訳は抄訳です。
